Venturi, une GT à la Française.

Les renseignements, textes, et photos proviennent pour la plupart du site "communauté venturi" dont je suis membre.
on y va ? moteur !

L'HISTOIRE DE LA MARQUE

1984
C'est en octobre, au salon de Paris, que les visiteurs découvrent le stand GODFROY, ou l'on voit apparaitre la première Ventury sous forme de maquette à l’échelle 1. La voiture est équipée d’un moteur de Golf GTI. Gérard Godfroy, le designer et Claude Poiraud l'ingénieur tous deux anciens de chez heuliez, ont réalisé la première carrosserie en polyester à partir d’un master taillé dans un bloc de mousse de polyuréthanne. Le nom de Ventury est une idée de G. Godfroy. Le succès est immédiat. La voiture plaît, des acheteurs potentiels se font connaître et surtout des financiers se manifestent. Le plus sérieux et le plus passionné d’entre eux s’appelle Hervé Boulan, un habitué des milieux financiers passionné depuis longtemps par l ’automobile. Le projet l’intéresse et il pousse C. Poiraud et G. Godfroy à faire non pas une petite voiture de sport mais d’élaborer une voiture qui puisse se comparer aux Porsche et Ferrari.
1985
Dans un premier temps, Hervé Lejeune s’associe financièrement à l’opération et s’occupe de la partie commerciale. La société anonyme Valfimo est fondée, avec un capital de 250 000 francs. Le projet initial s’appuyait sur une petite motorisation transversale de VW golf GTI ou Peugeot 205 GTI. Mais ces motorisations étant jugées insuffisantes la réalisation d’une deuxième voiture voit le jour avec un moteur de Peugeot 505 turbo monté au centre et transversalement à l’arrière développant 200 ch.. Jean Rondeau est lui aussi séduit par l’aventure VENTURY et participe à son élaboration. Beaucoup d’éléments mécaniques proviennent de la grande production française comme la boite de vitesse d’une Citroën CX, une transmission héritée de la Matra murena ainsi que les suspensions de la Peugeot 205 GTI et de la Renault 25. Jean Rondeau fournit ses locaux à la jeune équipe. D’années en années Rondeau est parvenu à rassembler autour de lui les compétences tant humaines que techniques nécessaires à son succès. Lucien Monté, Philippe Bône, Philippe Belou sont ses fidèles lieutenants. La structure Auto Concept créée par Rondeau travaille évidemment pour la course mais commence aussi à se tourner vers des produits plus civilisés. Auto Concept entame une collaboration très étroite avec la petite firme. Il s’agit de construire et de développer les premiers prototypes de cette nouvelle et élégante GT française bébé de Claude Poiraud et de Gérard Godfroy. En juin Philippe Belou s'attaque aux plans du châssis. De son côté Claude Poiraud arrive avec son équipe, qui s’étoffe le 15 août avec l’arrivée d’un carrossier, Christophe Bihr. Le 24 septembre la Manufacture de Voitures de Sport ( M.V.S.) voit officiellement le jour avec Hervé Boulan comme P.D.G..
Le 18 décembre le premier prototype roule avec un moteur de Peugeot 505 turbo et a son volant Jean Rondeau. La voiture mesure 4.07m de long et atteint la vitesse maximale de 250 km/h.. Mais Jean ne pourra pas faire plus. Le vainqueur des 24 heures du Mans 80 trouve la mort le 27 décembre sur un passage à niveau sarthois. Auto Concept devient Synergie automobile sous l’impulsion de Lucien Monte et de Philippe Bône. Philippe Belou est de la partie mais préfère créer son propre bureau d’étude, Méca Système. Gérard Godfroy qui a tracé les contours du coupé VENTURY rejoint Le Mans pour fonder Godfroy Design. Par la suite Christophe Bihr le plasturgiste de M.V.S. met sur pied Auto Motive afin de mettre en formes les tracés de Gérard Godfroy. Toutes ces personnes sont situées à proximité du circuit du Mans à Changé. Synergie et ses partenaires reprennent avec logique les travaux entamés par J. Rondeau. Méca système conçoit le produit, Auto Motive met en forme le dessin et en bout de chaîne synergie Automobile construit et développe le produit. Il s’occupe même le cas échéant, de l’homologuer auprès du service des mines. Jean Pierre Beltoise et Mauro Bianchi se sont occupés également de la mise au point définitive. Ainsi vont naître les premières VENTURY
1986
Finalement la première VENTURI roulante est présentée officiellement au Trocadéro à Paris au mois de mai lors d’une grande manifestation hippique
La nouvelle Venturi a perdue son Y et s’appelle désormais M.V.S. Venturi. Les chevaux sont bien là, il y en a 200 sous le capot mais la voiture actuelle ne satisfait pas toute l’équipe M.V.S. De toute évidence le moteur Peugeot, en fin de carrière, ne pouvait plus convenir. Il manquait trop de noblesse mécanique pour être associé à une voiture de sport que l’on voulait raffinée. Et qui plus est son fonctionnement était capricieux et irrégulier. Et si le châssis en tôles d’acier mécano soudées proposait une rigidité remarquable, les suspensions MC Pherson, reprises à la 205 GTI dans l’optique d’un moindre coût de fabrication, ne convenaient pas. Le moral de l’équipe n’était pas au beau fixe.
Or force est de reconnaître qu’en ce printemps 86 le travail qu'il reste à accomplir est considérable. Mais on se retroussa les manches et l’équipe technique qui comprend Philippe Belou l’ex directeur technique des Rondeau du Mans se remet au travail et l’on reconsidère le projet. Le moteur Peugeot est échangé contre un V6 PRV suralimenté et associé à une boite de vitesse de Renault 25. Côté châssis, des suspensions triangulées spécifiques sont conçues. Les délais sont tenus et c’est une voiture définitive de conception plus rigoureuse qui trône sur le stand de Paris en octobre. Le capital est porté à 3 120 000 FR et la décision de construire une usine à Cholet est prise.
1987
Début d'année, l’usine flambant neuve de Cholet commence la production. Le premier client est livré en mai : C'est Raymond Gouloumés le président de l’A.C.O. La voiture vaut alors 296 000 FR et le directeur commerciale de l’époque Hervé Lejeune, part gaillardement à la conquête de clients roulant en Porsche ou Ferrari. Bien sur la petite française n’offre que 200 ch, c’est moins que les 220 ch d’une Porsche 944 turbo, les 231 ch d’une 911 carrera ou les 270 ch d’une Ferrari 328 GTB. Mais son comportement routier, son freinage très efficace et ses performances loin d’être ridicules en font une sérieuse rivale. Du moins sur le papier, car la Venturi manque déjà cruellement de notoriété et aussi bien sûr d’un réseau. Ce sera la tâche des responsables successifs de la marque que d’améliorer ces deux points. Avec plus ou moins de bonheur les premiers clients, des passionnés tout heureux de trouver une voiture française de ce niveau, sont ravis. Sur la route ils tiennent la dragée haute à des voitures beaucoup plus réputées et diffusent autour d’eux leur enthousiasme. Ce qui ne les empêche pas de payer les pots cassés : Durits fendues, moteurs qui chauffent, commande de boite imprécise, etc..sans toute fois se lasser.
A la fin 87 c’est 52 Venturi qui ont été construites. Le premier club M.V.S. autour de Pierre Bachelet fait son apparition.
1988
Début avril, Hervé Boulan quitte ses fonctions et c’est alors Claude Poiraud qui le remplace. Milieu 88, le capital passe à 20 millions de francs. L’usine fabrique alors 4 voitures par semaine. Un nouvel exercice déficitaire est pourtant à déplorer de 11.4 millions de francs. Pour le mondial de Paris, Gérard Godfroy dessine le très élégant et ingénieux spider TRANSCUP. Le toit se compose de deux demi-pavillons démontables qui ont un logement spécial dans le coffre et une partie arrière qui s’abaisse électriquement dans un compartiment. Une ingénieuse évolution des coupés dont la partie arrière à du être complètement retravaillée dans ses formes. Un travail de mise au point reste à faire pour que l’étanchéité du cabriolet soit assurée et pour que les livraisons puissent débuter au printemps prochain.A l’automne, M.V.S. est représenté au Japon, en Suisse, en Grande Bretagne, aux Pays Bas, en Belgique et aux USA. Avec 112 voitures construites cette année la rentabilité de l’entreprise n’est pas assurée car il faudrait produire 14 voitures par mois.
1989
Début d'année M.V.S. présente une évolution de 260 ch qui rend la voiture vraiment adulte : C'est la 2.80 SPC ce qui signifie 2800 cm3 et sans pot catalytique.
La nouvelle puissance est atteinte grâce à un calculateur E.I.A. Extérieurement la 2.80 SPC étrenne un aileron de toit. Les prix grimpent et même si les caractéristiques annoncées sont remarquables, couple maxi exceptionnel de 44 mkg à 1750 tr/mn, 5’’3 de 0 à 100 km/h, 13’’6 et 24’’6 aux 400 et 1000 m départ arrêté, son tarif bientôt plus élevé que celui de la 911 carrera 2, commence à peser très lourd. En ce début d’année M.V.S. a faillit disparaître et c’est pourquoi au salon de Genève Claude Poiraud fait part de ses difficultés à Xavier De La Chapelle. Celui-ci contacte Didier Primat du groupe Primwest. Primwest France est un groupe industriel Suisse Spécialisé dans l’informatique et l’immobilier, propriété de la famille Primat-Schlumberger. Courant juillet le groupe Primwest prend la majorité du capital de M.V.S. avec 62.25.% et en septembre Xavier De La Chapelle en devient le P.D.G.. En fin d’année, celle-ci prend le contrôle total de M.V.S. avec 90% des parts. Le capital en profite pour passer à 25 millions de francs. Après quelques soucis de mise au point du système de toit la Venturi Transcup apparaît.
1990
Au mondial de Paris un système ABS fait son apparition. Il est facturé 24 400 FR en option mais n’équipera qu’une dizaine de voitures avant de disparaître du catalogue. Le mondial c’est aussi l’endroit que choisit le gerfaut pour prendre son envol. La marque abandonne le sigle M.V.S. pour s’appeler seulement Venturi avec un logo représentant cet oiseau devenu depuis l’emblème de la firme. A l’automne le capital augmente et passe à 35 millions. Le 18 décembre Venturi quitte Cholet, où 337 voitures y auront été construites en 3 ans et demi, pour s’installer à Couëron près de Nantes. Cette usine est en fait une ancienne usine entièrement réhabilitée de 5500 m² construite sur 4 ha et sera associée à un circuit automobile de 3 km. Xavier De La Chapelle compte en effet produire un jour 500 véhicules. Des Venturi bien sûr, coupés et cabriolets, mais aussi le Parcourt De La Chapelle, un gros monocorp de luxe dont l’usine de Cholet n’aurait pu abriter la fabrication. Hélas c’est la déprime qui s’installe, le marché va mal, et les ventes de voitures luxueuses dégringolent et le Parcourt ne verra jamais le jour.

1991
Le 27 mai le groupe industriel, Omnium Europe, prend 10 % des parts de Venturi et c’est son ancien président, René Aubert, qui devient le P.D.G. de Venturi. Ce qui porte le capital de Venturi à 70 millions de francs. Un accord de partenariat a été signé entre l’écurie Larrousse et Venturi pour le grand prix de France de formule 1. La jeune marque française entend ainsi acquérir la notoriété qui lui manque. Au millésime 91 le chiffre d'affaires dépasse les 40 millions de Francs mais les pertes ont atteint 30.6 millions. Pour le millésime, les coupés et les cabriolets reçoivent de nombreuses modifications d’ordre pratique et esthétique. Parmi lesquelles de nouvelles commandes électriques de réglages des sièges, des interrupteurs de vitres à impulsions, et surtout le cabriolet peut recevoir désormais une motorisation de 260 ch.. Venturi annonce l’arrivée prochaine d’une nouvelle version résolument sportive construite en 25 exemplaires : la 260 ATLANTIQUE.
Elle est dévoilée en septembre à Paris en présence d’Eric Bernard l’un des pilotes de l’écurie Larrousse. C’est une version allégée, une sorte de carrera RS, équipée de baquets et dans laquelle le carbone remplace le bois du tableau de bord. La Couleur bleu métal est la seule disponible. Courant décembre Venturi change de P.D.G. René Aubert est remplacé par Eric Guilloud
1992
Début 92, la saga continue et de quelle façon : Venturi rachète ni plus ni moins l’écurie de formule 1 Larrousse, alors dans une situation difficile, à hauteur de 65 %. Venturi décore donc la carrosserie des formules 1 qui s’appelle désormais Venturi / Larrousse.
Le 3 février Venturi présente en même temps au centre international de l’automobile à Pantin sa formule 1 de 400 ch, du Gentlemen Drivers Trophy au look très F40.
Gérard Godfroy a laissé aller son crayon pour réaliser sur la base du coupé un monstre des circuits qui sera la dernière contribution de Claude Poiraud à la marque qu’il a créée. Pas d’accord avec la politique menée en formule 1, Claude quittera en effet Venturi le 30 avril (pour aller chez Hobbycar), 8 ans après avoir lancé l’aventure VENTURY. C’est aussi le moment où le Gentlemen Drivers Trophy démarre. Une idée géniale, ce Trophée que l’on doit à Stéphane Ratel directeur du service compétition chez Venturi, l’homme qui a sans doute sauvé Venturi. En cette période, la crise économique survient et le contexte est peu favorable à ce type de voitures, mais la firme subsiste grâce au Trophée.
Le principe est simple :il vend des saisons de courses clé en mains toutes les voitures étant transportées et entretenues par l’usine. Pour un budget d’un peu plus de 100 000 FR à ajouter à la voiture, les propriétaires de Venturi Trophy peuvent effectuer une saison complète sans le moindre souci. Les voitures sont préparées de façon identique ce qui garantis l’égalité des chances, tout en limitant l’escalade financière.
Cette Venturi challenge est également née à Changé près du Mans chez Synergie automobile (Méca système, Automotive, Godfroy design). Les premiers tours de roues de la challenge sont effectuées le 28 février. Avec un V6 de 3 litres, multi-soupapes et bi-turbo de plus de 400 ch développée par E.I.A., ses caractéristiques sont très attrayantes. Le châssis est renforcé, les trains roulants sont redéfinis et surtout pour la première fois sur ce type de voiture l’utilisation d’un freinage tout carbone développé par Carbone Industrie. Le trophée est un succès, dés la première année 6 courses ont lieu :
- Le Mans - Pau - Paul Ricard - Nuburgring - Magny Cours - Dijon
Il faut répartir les voitures dans deux groupes tellement elles sont nombreuses. En tout 72 voitures seront construites et qui pourront être transformées en routières d’exception en fin de saison si le client le désire.
Pour cette première saison c’est le français Jacques Tropenat qui remporte le trophée
En avril, Eric Guilloud est remercié par Didier Primat. Ian Dalziel, un banquier Ecossais chargé des affaires Primat-Schlumberger en Grande Bretagne, le remplace. Fin juin, c’est l’heure des comptes : 73 millions de Francs de pertes pour un chiffre d'affaires de 45 millions de Francs. La famille Primat-Schlumberger qui soutien la firme contre vents et marées depuis 1989 s’inquiète et tranche dans le vif. La belle aventure de la formule 1 s’arrête nette en juillet. Même si les retombées apportées par celle-ci sont bénéfiques pour l’image de Venturi elle coûte chère. Les parts sont revendues à un groupe américain Comstock USA. Le 5 décembre un plan de restructuration est engagé, qui conduit à 35 licenciements sur 92. Jean-Pierre Lecou, le directeur Général, a choisi de suivre une autre voie et il est remplacé par Jean-Claude Roger qui a la double casquette de Directeur Délégué et responsable Commercial.
1993
En juin les pertes atteignent 26 millions de Francs pour un chiffre d’affaires de 47 millions. Venturi vit alors d’autant plus de la course par le trophée qui avec 60 engagés permet à la marque de survivre, ainsi que par les 24 heures du Mans qui s’ouvrent aux GT. L’occasion est trop belle pour la marque de faire débuter son coupé en compétition. La 500 LM est présentée en février toujours équipée du V6 dont la puissance est portée par E.I.A. à 480 ch.. Sur les 7 exemplaires engagés au Mans 5 termineront l’épreuve et la meilleure sera placée à la 24éme place (1 sortie de route et une casse moteur).
Suite à ces bons résultats, une version 260 LM est lancée ainsi que le développement de la 400 GT munie de freins en carbone, une première mondial pour une voiture homologuée route.
Quant au trophée Venturi, c’est l’Italien Onofrio Russo qui remporte le championnat cette année.
1994
Le 17 mars, après un an de tractations, le groupe Primwest France vend ses parts de la société Venturi à un industriel breton : Hubert O’Neill. Après avoir observé depuis deux ans l’évolution de la firme, Hubert O’Neill devient le P.D.G. de Venturi S.A. succédant ainsi à Didier Primat. Le 8 juin est présentée la 400 GT, à Couëron, avec comme parrain Henri Pescarolo. Ce modèle est tiré directement de la Trophy. Toute fois quelques modifications ont été apportées afin de l’homologuer définitivement pour la route et de la rendre plus civiliser. L’intérieur rappel celui des coupés 260 avec une finition de grande qualité mêlant luxe et sportivité. Libre choix au futur propriétaire de choisir le type de cuir ainsi que le choix pour le placage : en carbone ou en bois. Les rétroviseurs ont été rehaussés, un pot catalytique a été ajouté et les feux avant sont devenus escamotables.
Avec le mondial de l’automobile Venturi dévoile l’Atlantique 300. Ce modèle n’est qu’un prototype qui a été fini en tout hâte pour le salon. Aucuns essais n’ont encore été effectués, et le moteur développera 280 ch. Jean Philippe Vittcoq apportera une nouvelle fois son aide pour la mise au point afin que la production puisse débuter en juillet 95 avec un prix avoisinant les 500 000 F.
Le trophée a entamé sa troisième saison. L’an dernier prés de 60 voitures étaient engagées à chaque course. On est revenu à des proportions moins importantes cette année avec 17 voitures. Pour sa dernière édition sous cette forme, c’est le belge Michel Neugarten qui remporte le championnat. Beaucoup de pilotes sont en effet passés à la catégorie supérieure : Le grand tourisme BPR (Jurgen Barth - Patrick Peter - Stéphane Ratel). Ainsi le trophée joue le rôle d’une véritable formule de promotion pour les gentlemen drivers qui peuvent en outre transformer leur Trophy en 400 GTR.
Venturi développe également la 600LM pour le championnat d’endurance B.P.R.. Face aux Porsche et aux Ferrari les 600 LM remporteront les 4 heures de Dijon et de Spa avec Ferté - Neugarten et les 1000 KM de Paris avec Pescarolo - Basso. Aux 24 heures du Mans, les ambitions de Venturi sont bien évidemment tout autre. Avec les victoires en championnat GT c’est la victoire qui est visée. Hélas de nombreux ennuis viendront anéantir les espoirs fondés.
A noter que pour la première fois de son existence, Venturi termine l’année en réalisant un bénéfice de 1 million de francs pour un chiffre d'affaires de 37 millions de francs.

1995
Venturi franchit un nouveau palier avec la commercialisation de l’Atlantique 300 durant le mois de juin. Les coupés 210 disparaissent de la production, alors que les coupés 260 LM et 400 GT persistent.
En course BPR les 600 LM sont moins présentes car faute de développement, leurs performances en retrait ainsi que leur manque de fiabilité, oblige leur propriétaire à s’en séparer. Néanmoins l’usine sort la 600 SLM pour les 24 heures du Mans. L’auto est prête juste à temps, mais aurait demandé à être développée. Cependant en se classant 10éme aux essais, et après avoir réparé les dégâts causés par un sur régime, la 600 SLM a démontré un très fort potentiel en étant l’une des GT les plus rapide durant la fin de l’épreuve.
Le trophée Venturi change et accepte maintenant les ex-Porsche de la carrera cup. Bien que l’on ait tenté de niveler entre les deux types de les performances voiture, les Trophy sont beaucoup plus performantes pour pouvoir donner lieu à un duel Venturi / Porsche et c’est Michel Neugarten qui remporte le championnat Trophée supersport.
M. Bruno Samin (mon suppérieur hiérarchique de l'époque )devient le président du club Venturi dés le mois d’avril avec 15 membres.
Le 5 Octobre, Hubert O’Neill dépose le bilan afin de pouvoir trouver de nouveaux partenaires financiers, nécessaire pour le développement de la marque suite au désengagement de la banque. La production est arrêtée en fin d’année.
1996
Le 21 février Venturi est placé en liquidation judiciaire pour une période de deux mois renouvelable une fois. L’ensemble du personnel a été licencié hormis 15 personnes afin d’assurer le service après vente. Le 20 mai, le groupe Nakarin-Benz, basé à Bangkok et dirigé par Soree Rakvit reprend Venturi pour 1.7 million de francs. Nakarin-Benz qui importe les Lotus, les Lamborghini et les Mercedes Lorinzer dans tout le sud est asiatique peu faire profiter de son réseau à Venturi sur un marché très porteur. Hubert O’Neill n’est plus le P.D.G. et s’est un homme d’affaire Allemand: Mandfred Buchard qui dirige Venturi. Le directeur commercial est un ancien de chez Lamborghini et Lotus, Michael Bishop. La chaîne de fabrication repart doucement en juillet en produisant une voiture par semaine avec 25 salariés à l’usine. Venturi s’appelle à présent «Venturi Paris SA» et son capital est porté à 3 280 000 Fr.
Pour le salon de Paris la 400 GT a reçu quelques modifications : de nouveaux feux arrière, abandonnant ainsi ceux de la BMW série 3, clignotants de 300 Atl. Le bouclier avant à été modifié et pour être utilisable dans tous les pays, autre qu’en Europe, elle peut reçevoir un freinage en acier. Les marchés visés étant bien sûr l’Europe mais aussi l’Asie et peut être dans un proche avenir les Etats Unis. Le club Venturi termine l’année avec une soixantaine d’adhérents.
1997
Avec l’agrandissement du réseau l’usine emploie désormais 37 personnes. Venturi est présent maintenant en France, au Japon, en Suisse, en Grande Bretagne, en Espagne, en Grèce, en Thaïlande, en Italie, en Belgique, en Malaisie, à Singapour, en Australie et même en Slovénie. La gamme ne repose actuellement plus que sur deux modèles que sont l’Atlantique 300 et la 400 GT puisse que la production de la 260 LM a été arrêtée avec le plan de reprise. En juillet Michael Bishop, qui était jusqu’alors directeur commercial, devient le directeur de Venturi. Pour le salon de Francfort, une nouvelle version de l’atlantique 300 est dévoilée. Exclusivement destinée au marché asiatique, elle est dotée du V6 Peugeot dont la puissance est portée à 210 ch. Ce moteur atmosphérique est accouplé à une boite automatique à 4 rapports ZF. Certes les performances ne sont pas très élevées et l’Atlantique 300 est annoncée pour 240 Km/h et 28 s pour le 1000 m DA.
Des projets sont engagés pour que la pérennité de l’entreprise soit assurée. Notamment le problème du moteur de l’Atlantique 300 qui ne satisfera plus les normes anti pollution pour l’année 98. C’est pourquoi on annonce un nouveau moteur pour l’année prochaine: le nouveau V6 PSA munie de deux turbo Aérodyne Research développant prés de 300 ch.. La 400 GT, quant à elle, garde son moteur PRV qui munie de 4 soupapes par cylindre ne pose pas réellement de problèmes d’homologation pour l’anti pollution. Le club Venturi, toujours mené par Bruno Samin, réuni un peu plus de 70 adhérents.
1998
C’est au salon de Genève qu’apparaît la nouvelle motorisation de l’atlantique 300 avec le V6 PSA sur lequel on a greffé 2 turbo. On annonce une puissance de 310 ch à 6400 tr/mn et un couple de 40,2 Nm à 4200 tr/mn.
La crise que subit l’Asie met Venturi en danger. C’est pourquoi Soree Rakvit procède en début d’année à une augmentation du capital de 3 à 10 millions de Francs et transfert l’essentiel de ses actions à une société australienne, Auto America Corporation Pty Ltd. En juin le développement du nouveau V6 bi turbo est quasiment terminé. Pour le mondial de l’automobile, les deux modèles d’Atlantique 300 sont présentés. Reste à valider le passage aux services des mines pour pouvoir entamer une production du modèle bi turbo.
On parle également de développer une version plus affirmée du moteur bi turbo avec une boite Getrag 6 vitesses, un moteur poussé à 350 ch, la possibilité de monté les freins carbone de la 400 GT et une retouche esthétique, légère au niveau de la carrosserie et beaucoup plus profonde dans l’habitacle. Ces modifications apportées dans le style seraient toujours effectuées par Gérard Godfroy. En cette fin d’année, le club Venturi ne s’est jamais aussi bien porté avec 88 Venturistes.
1999
Il aura fallu deux ans à Venturi pour développer la version bi-turbo. Les performances prédites sont aux rendez-vous, ce qui place l’Atlantique 300 parmi l’une des GT la plus performante de sa catégorie. Début juillet, des rumeurs sur le fait que Venturi serait de nouveau à vendre se font entendre. D’autant plus que pratiquement plus aucunes voitures ne sont vendues en France. Des rumeurs crédibles puisqu' en juillet, la direction annonce que les objectifs pour la fin de l’année ne sont plus que d’une vingtaine d’Atlantique 300 alors que pour atteindre le point d’équilibre il faudrait en fabriquer sept par mois. Il est fort probable que l’argent qu’il aura fallu investir au début (30 M.F.), la crise en Asie, le difficile changement de motorisation plus un marché pas assez fort en Europe pour rentabiliser les investissements auront sans doute changé les opinions des actionnaires. Pourtant il existe une possibilité d’espérer un soutient de la part d’un grand constructeur. Depuis le dernier salon de l’automobile à Paris, Mickaël Bishop entretient un discours avec Peugeot, pour une futur possibilité de partenariat. Mais rien n’est encore acquit. Une 406 coupé reçoie en essais le V6 bi turbo de la 300. Opération qui restera sans suite. Sur les circuits, l’Atlantique 300 fait ses premiers débuts en course dans le championnat de France GT avec comme pilote Gérard Larrousse. En novembre on apprend que le groupe Thaïlandais s’est résolu à revendre Venturi à des Anglais. Aucunes informations à leur sujet mais il s’agirait d’un promoteur immobilier et d’un avocat. Leur volonté serait de revoir une Venturi aux 24 heures du Mans.
2000
Après avoir changé cinq fois de propriétaire, Venturi est de nouveau placé en liquidation judiciaire le 22 janvier. Les acquéreurs anglais qui s’étaient fait connaître n’ont apparemment pas tenus leur promesse et Venturi se retrouve une nouvelle fois dans une situation délicate. Tout est à refaire pour Venturi qui revit les mêmes événements qu’en 1996 où l’entreprise était en quête d’un repreneur. Le 17 mai, le tribunal de commerce de Saint-Nazaire rend public le nom du futur propriétaire de Venturi. Il s’agit de Monsieur Gildo Pallanca-Pastor, un Monégasque passionné d’automobile, qui avait déjà racheté par le passé Bugatti. Mais suite à cette décision, trois repreneurs potentiels font appel et l’échéance est repoussé au 12 juillet.
Finalement c’est bien le dossier monégasque qui est retenu. Concernant les offres de reprises, il est possible que le tribunal de Saint-Nazaire n’ai peut être pas fait le meilleur choix. Mais il a fait celui de l'argent et de ce point de vue c'est la meilleure offre qui fut choisie. Toutefois, même ci ce mode de sélection est critiquable Monsieur Pastor a déboursé 1.5MF, ce qui ne suffit pas pour remettre Venturi sur roues. Ainsi, le fait de transférer le siége social à Monaco le prive de taxes et de charges futures. Avec ce plan de reprise Venturi quitte Couëron dés la semaine du 17 juillet. Le stock de pièces détachées représentant une bonne douzaine de semi-remorques est acheminé dans des locaux situés prés de Nice et une partie de l’outillage est revendus. Avant de tourner définitivement la page sur le passé où prés de 310 voitures auront été construites à Couëron, il est prévus de redémarrer la production de l’Atlantique 300 à Nice afin d’honorer la dizaine de voitures commandées avant le dépôt de bilan. Celle ci sera définitivement arrêté car son homologation pour le crash test et l’antipollution ne satisfont plus. En faite plus tard on apprendra que Les dernières commande de l’Atlantique 300 n’auront pas pu être menées correctement. Car à l’époque de la mise au point la situation de l'usine est catastrophique, et c'est le motoriste de l'importateur belge, Alvan Motors, qui fera l'adaptation. Le résultat est déplorable, la voiture manque de mise au point, les turbos sont mal implantés et font chauffer les pneus. Une douzaine de voitures sera produites, et les 2 derniers models auront du mal à trouver preneur
Automne 2000, le magasin de pièces détachées s'organise à Monaco. Des solutions de services après vente sont proposées aux propriétaires. Monsieur Gildo Pallanca-Pastor réintègre dans la structure de la nouvelle société Monsieur Godard l’ancien responsable du service après vente ainsi que et le responsable de l'atelier de sellerie. Avec le plan de rachat il est prévu de construire une nouvelle Venturi qui sera une voiture d’exception construite à environ 15 exemplaires par an. Le premier prototype est prévu pour le deuxième trimestre 2001 et la commercialisation un an après.
Le club Venturi change de direction comme prévu lors de l'assemblée générale du mois de novembre. Monsieur Lemée est élu à la Présidence du club. Bruno Samin aura dirigé le club durant cinq années et aura fait progressé le nombre d'adhérents de 20 à environ 90. Sept sorties sont prévues pour l’année prochaine.
2001
C’est un nouveau départ pour Venturi dont la structure du service après vente est à nouveau en service en début d’année. Le 4 juillet Venturi appartient officiellement à Gildo P. Pastor et une appel d’offre est faite pour réaliser la futur Venturi. En août la première maquette est réalisé au 1/5éme. Le 26 novembre la construction du concept-car débute dont la présentation est prévue pour le salon de Genève en mars 2002. En France le marche de l’occasion se porte plutôt bien pour Venturi car avec la restructuration du service client à l’usine il n’est quasiment plus possible de trouver un coupé 200 et les modèles 260 se négocies autour de 200 000 Fr. Les coupés Venturi commencent désormais à entrer petit à petit sur le marché des voitures de collection.
En course les 400 trophy voient leur nombre diminuées dans le championnat FFSA de GT. Leur performances les distances des dernières évolutions de la 911 GT3. Par contre l’Atlantique 300 devraient nettement évoluer pour la prochaine saison. Heureusement car sa concurrente la plus direct, la Ferrari 360 Modena, sans cesse en évolution est devenue un peu plus performante qu’elle en fin de saison.
L’optimisme est donc de mise en cette fin d’année avec une année 2002 qui s’annonce passionnante pour VENTURI dont la présence au salon de Genève puis de Paris sont très attendus. Mais aussi le développement de L’atlantique 300 de course.

2002
Début janvier on apprend qu’une rumeur évoquait l'intérêt de Gildo Pallanca-Pastor, pour la reprise de Prost Grand Prix. Mais, après avoir examiné le dossier, ce dernier a décliné la proposition à la fin du mois de décembre 2001.
La société DUARTE achève le 25 février le concept-car qui est présenté à la presse avant de l’être au grand publique au salon de Genève début mars. En faite Gildo Pastor espère présenter le modèle définitif et roulant pour le salon de Paris. Car l’implication d’un grand constructeur automobile est imposé pour la viabilité du projet, et celui ci n’est pas encore défini. Il fournirait le moteur, un 4 cylindre en position central d’environ 180 ch, et apporterait une aide technique à sa fabrication. La FETISH fait donc son apparition à Genève. Elle tranche radicalement avec les précédentes Venturi de part sa conception qui se veut la nouvelle berlinette Française dont Renault n’à pas voulu recréer avec la marque Alpine. Le châssis en aluminium aidera le poids de l’auto à ne pas dépasser les 900 kg. C 'est une stricte 2 places avec un toit amovible et un petit coffre. Quant au budget il devrait se situer au alentour de 35 000 €.
Au salon de Paris la Venturi Grand-Prix fait son apparition. Il s’agit d’une barquette munie d’un V6 et freiné par des freins en carbone. Le tout forme une sorte de spider Renault trophy en plus sportif et plus aboutie. Le but étant de recréer un Venturi Trophy. Quant au projet Fétish il a prit du retard. En effet les pourparler avec un grand constructeur français n’ayant pas encore aboutis sa commercialisation ne pourra pas être effective avant 2004. Cependant on apprend qu’un constructeur étranger aurait accepter, que des relations avec Renault sont en cours et que prés d’une centaine de clients potentiel ce seraient manifestés. Le 20 octobre 2002 les acteurs du métier du luxe qui se distinguent par leur savoir-faire et le caractère exceptionnel de leur oeuvre ont récompensé; à cette occasion, Sacha Lakic qui s’est vu remettre le Talent de la Séduction pour la création de la Venturi Fétish.
2003
Début janvier à lieu "le Michelin Challenge Design" lors du Salon de l’Automobile de Detroit dont le thème cette année est “le design français” dans ses formes passées, présentes et futuristes les plus créatives. Michelin, l'un des partenaires de Venturi, offre à la Fétish, un voyage tout compris (transport et stand). Ainsi, pour la première fois la Venturi Fétish sera présentée sur le sol américain. Lors de ce salon le choix du constructeur n'est toujours pas résolus mais il ne s'agirait plus d'un 4 cylindre mais d'un V6. Ce moteur serait choisis parmi Alfa Roméo, Nissan ou Peugeot. En effet Renault a bloquer toutes négociation avec Venturi. Fin février le projet concernant la grand prix est stoppé. En juin Gildo Pastor annonce officiellement que le moteur ne sera pas d'origine française car il sera difficile de trouver un moteur de plus de 220 ch en France. La Fétish sera présentée de façon définitive pour la fin de l'année au salon de Tokyo. Sa commercialisation débuterai courant 2004. En juillet Gérard Ducarouge est engagé pour l'ingénierie avec pour but de livrer les premières Venturi pour le printemps 2004. Bien que le choix du moteur ne soit toujours pas arrêté; la Fétish devrait faire 300ch pour un poids de 900kg et limitée à 250 km/h. Le prix est revus à la hausse entre 50 et 60 000 €.
En octobre Venturi annonce que la Fétish ne sera jamais commercialisée sous cette forme et qu'une nouvelle voiture est en projet. Elle ne sera finalement présentée que pour les 20 ans de la marque en 2004 lors du salon de Paris. Très peu d' informations mais il s'agirait d'une GT se rapprochant des productions passées. Le club change de président avec l'arrivé de M. Michel Touba.
2004
Le 11 septembre 2004, Venturi fête ses 20 ans tout au long d'un week end qui rassemblera environ 50 "MVS - Venturi" de la MVS 200ch à la Venturi 400 GT en passant par l'atlantique 300, toute la gamme de l'artisant Français est représenté même le cabriolet Transcup est là.
Cette manifestation se déroule sur différents sites, avec en premier lieu, la visite de l'usine Pescarolo Sport au Mans, puis Cholet, Déjeuner place Travot et passage par l'ancienne usine. Enfin COÜERON dernière usine de la firme avant son déménagement a Monaco.
20 ans après la présentation par Gérard Godfroy et Claude Poiraud de la première GT « à la française », Venturi écrira à nouveau une page de l’histoire automobile en lançant au salon de Paris 2004 (25 sept 2004 au 10 octobre 2004)la Fétish II en version définitive.
Le projet FETISH II change complètement d'orientation, en s'équipant non plus d'un 6 cylindres français mais d'un moteur électrique avec batteries au lithium-ion de dernière génération.
Voilà pour ses 20 ans Venturi, premier constructeur au monde à avoir mis des freins carbone sur une voiture de série, s'apprète à commercialiser la première voiture électrique sportive en série de l'histoire ...
La FETISH II sera construite d'après le site "VENTURI" à Monaco et distribué logiquement dans la Principauté, en Europe, au Japon et en Californie au prix de 450 000€ ht soit 538 200€ ttc et à seulement 25 exemplaires.
En vue de sa commercialisation début 2005, Venturi sous l'égide de son PDG GILDO PASTOR, présentera dans les différentes manifestations automobile mondial la FETISH II en commençant dès le 5 Janvier 2005 au Los Angeles Auto Show 2005.
Voici les caractéristique de la dernière née de la Marque au Gerfaut :
Moteur : Electrique de 180 kw (équivalent à 300 cv avec un moteur thermique) Position : Centrale arrière Couple : 220 Nm Refroidissement : par air pulsé Transmission : réducteur de vitesse spécifique, prise direct Démultiplication : 9,58:1 Carroserie : Fibre de carbone Châssis : Cellule centrale matériaux composites + nid d'abeille d'aluminium autoclavé Freins : Double disque à l'avant et simple disque à l'arrière Barre anti roulis avant et arrière Suspension indépendante : avant et arrière avec triangles superposés Poids sans batterie : 750 kg Poids total : 1100 kg Vitesse maximum : + 170 kmh 0-100 kmh : 4,5 s Autonomie : de 250 à 350 kms Temps de charge: 16,5 h à 16 ampères et 3,5h à 80 ampères Longueur : 3.887 m Largeur : 1.884 m Hauteur : 1.20 m

Courte et longue à la fois, l'histoire de Venturi est passionnante, et j'ai préféré separer les photos. Voiçi ,donc un port-folio des modèles les plus marquants, de route, j'abborderai les voitures de course dans un second volet.

[s][g]La 200[/g][/s]


[s][g]La 260[/g][/s]



[s][g]La 260 Atlantique[/g][/s]


[s][g]La transcup[/g][/s]


[s][g]L'Atlantique 300[/g][/s]




[s][g]La 400 GT[/g][/s]





[s][g]et enfin, un rassemblement à l'occasion des 20 ans de la marque...[/g][/s]




[s][g]Venturi en course, de la 400,500,600LM, 300GTR [/g][/s]











[s][g]Trophée Andros, et incartade en F1[/g][/s]





à noter également pour ceux que cela interresse, l'excellent mais recherché livre "Venturi, la GT à la française" par pierre daubrosse.

On continue la saga avec maintenant comme sujet, le coeur des Venturi, à savoir le moteur.
Deux motorisations principales ont "habité" dans les Venturi à 6 cylindres. Le fameux PRV et l'ES9.
En voiçi l'histoire:




L'histoire commence en 1969, lorsque PEUGEOT et RENAULT décide conjointement de créer une société pour la fabrication commune d’unité de moteur. De cette alliance naît la société "LA FRANCAISE DE MECANIQUE" détenu à part égale par les deux constructeurs.

C’est en 1971, que Volvo coopère avec Peugeot et Renault pour développer et produire un moteur pour les berlines haut de gamme, des trois marques. De cette coopération, est née la société P.R.V. (PEUGEOT, RENAULT et VOLVO) détenu à part égale par les trois marques.

Victime de la première crise pétrolière, ce moteur tous en alliage devait à l'origine se présenter sous la forme d'un V8 et forme donc logiquement un angle de 90° entre chaque banc de cylindre.

Compte tenu de la crise économique du début des années soixante dix, l'étude du moteur se portera sur un V6 et non plus sur un V8. Mais les trois constructeurs avaient déjà bien avancé l’élaboration du V8, et donc repartir de celui-ci en l’amputant de 2 bancs de cylindres pour obtenir au final un V6 (cela à évité également de repartir d'une page blanche).

De nombreux artifices permettent de corriger le fonctionnement d'un tel moteur, présentant un angle aussi inapproprié (en effet, on estime en générale que l'angle idéal pour un 6 cylindres en V est de 60°, la règle veut que l'on multiplie l'angle formé par les bancs de cylindres par le nombre de cylindres et que l’on obtiennent idéalement 360°).

L'une des mesures employées pour corriger un moteur bancal consiste à décaler les manetons du vilebrequin de 30°. D'une cylindrée de 3 litres, ce moteur est équipé d'un arbre à came en tête par banc de cylindres entraîné par chaîne et muni de 2 soupapes par cylindre.



Le début de fabrication du V6 PRV commença en 1976 par la société « LA FRANCAISE DE MECANIQUE » et équipera pour PEUGEOT la 504 et 604, pour RENAULT la R30 et pour VOLVO la 262 (VOLVO qui quittera en 1989 la société PRV, cèdant ses part à PSA - RENAULT.)

C’est en 1976, que le premier artisan Français "ALPINE", obtient le V6 PRV pour équiper l'une de ses GT et c’est l’ALPINE A 310 qui l’étrennera , suivra bien plus tard MVS-VENTURI en 1986, en reprenant le moteur de « l’ALPINE GTA TURBO ».

Parmi les différents constructeurs et artisans, qui utiliseront ce bloc moteur, seul « VENTURI » réussira à tirer le meilleur de ce moteur en le faisant passer de 200cv sur la MVS Venturi 200 à plus de 600 ch sur la VENTURI 600 LM avec la participation du préparateur EIA.

Dès le départ, le moteur est implanté en position longitudinale et accouplé à une boite de vitesse à câble de R25. La puissance du moteur, est de 200cv, le couple de 29.6 mkg, comme les précèdants moteurs 4 cylindres implantés dans la venturi.

En 1988, le concessionnaire MVS-VENTURI de LYON, BRUNO FOCHESATO réalise un kit pour faire passer la puissance du v6 de 200cv à 250cv et le couple à 32mkg. Pour cela, BRUNO FOCHESATO, modifie la distribution, l'alimentation, le boitier électronique et le turbo (turbine différente) pour la modique somme de (53000FF) 8100€.

Début 1989, une version atmosphérique arrive, elle est présentée au salon de PARIS sur le stand MVS. C'est en fait le moteur de la R25 V6 de 160 ch qui est repris. La même année, au salon de GENEVRE est présenté la 2.80 SPC (SPC= sans pot catalytique) forte de 260cv.

En 1990, la 2.80 SPC est remplacé par la venturi APC (avec pot catalytique) toujours avec le PRV de 260 cv avec un couple de 41 mkg à 1750 tr/min, préparé par E.I.A. Le préparateur modifiera le calculateur, et le turbo passe à 1 bar.

Le 8 juin 1994, est présenté la 400 GT, avec toujours le vieux v6 PRV mais gonflé à 408 ch à 6000 tr/min, un couple de 53 mkg à 4500 tr/min.

En 1996, « LA FRANCAISE DE MECANIQUE » toujours sous la direction de PSA-RENAULT, arrête définitivement la production du V6 PRV et sort un nouveau bloc moteur 6 cylindre en V à 60° cette fois, il ne prendra pas l ‘appellation de PRV mais ES9 (Le départ de VOLVO en 1989 à mis fin à la société PRV).

Ce sera ce moteur, qui équipera désormais les hauts de gamme de PSA - RENAULT, VENTURI continuera d'équiper ses modèles avec le vieux V6 PRV jusqu'à fin 1997.

En 1998 VENTURI obtient le V6 ES9 par PSA et l'installera dans l'ATLANTIQUE 300 BITURBO jusqu’à fin 1999, date de l’arrêt de commercialisation des différents modèles de la marque au Gerfaut.



Photo du moteur ES9 utilisé par Venturi de 1998 à 2000.



Ce moteur est un v6 24 soupapes à 60° de 3 litres (2946 cm3), issu de la coopération entre PSA (Peugeot Citroën) et Renault, évolution du moteur ES 9 lancé en 1996.


Venturi à confié la préparation moteur au motoriste Belge "VANDRIESSCHE" de chez ALVANS MOTOR.
La suralimentation de ce moteur est confié à deux petits turbo Américain de la marque "AERODYNE DALLAS" . Ces turbo tournent en basse pression "0.50 bars chacun" alors que la version simple turbo avec un "GARRETT T3" (toujours avec le vieux v6 PRV 90°)avait une pression de 0.95 bars.



L'adjonction de ces 2 turbos, oblige ses concepteurs à mettre en place un nouvel échangeur air/eau en lieu et place de l'ancien radiateur de clim, une nouvelle boite à air,un nouveau berceau pour accueillir la bête, et la modification des points d'ancrage et de la cloche d'embrayage.



Toutes ces modifications ont permit de passer ce v6 d'origine de 194 ch à 310 cv et de gagner 11.5 mkg soit au total 39.2 mkg à 3800 tr/min. Ce moteur pousse moins fort, que le v6 simple turbo car, Venturi à souhaité une plage d'utilisation plus large entre 2500 et 6500 tr/min.

La 300 ATLANTIQUE avec le v6 PRV avait une plage plus courte à savoir :
Les 281 cv de la bète à 5300 tr/min et les 42 mkg à 2500 tr/min.

D'après mes sources ce n'est pas Venturi qui est à l'origine de cette initiative mais leur importateur Belge.


C'est donc dans la précipitation que celui ci à développé ce jeune moteur avec les 2 turbos à géométrie variable "AERODYNE DALLAS". Pourquoi ce choix exotique ? je n'en sait rien, surtout que la venturi simple turbo était monté avec un GARRETT T3 (mieux connu, et plus fiable).


Certe la place sous le capot moteur est compté, donc j'imagine que ces 2 turbos montés en parallèle de chaque côté du moteur avaient certe un encombrement moindre.


Mais l'implantation des 2 turbos n'a pas été très réussie, car ils chauffaient beaucoup, en de plus, le refroidissement mal étudié n'arrangeait pas le problème , résultat la proximité des turbo vis avis du train arrière et donc des roues, contribuait à l'échauffement et à la détérioration très rapide des pneumatiques arrières.


Autre problème, le turbo GARRETT du v6 PRV était lubrifié par l'huile moteur alors que les 2 turbo de la 300 biturbo quant à eux doivent être remis à niveaux avec une huile spécial à chaque révision pour éviter la casse.

Autre problème de taille, l'infiltration d'eau dans la boite à air qui sert de refroidissement des 2 turbos, pas assez étanche par temps de pluie.
D'ou infiltration d'eau et accumulation de poussière et de toutes sorte de saloperies qui nuiront au bon fonctionnement de la suralimentation de ce moteur.
Pour régler le problème d'infiltration d'eau dans les boites à air, on doit positionner une grille sous les filtres à air, les ouies sur les côtés doivent être percé de trous pour évacuer l'eau qui stagne.

Si vous rencontrez ce problème sur votre VENTURI atlantique 300 biturbo, faite lui faire un petit tour chez EXTREME LIMITE(pseudo GUISMO) ou GRAZY (pseudo AIGLE BLANC), ils lui feront les petites modifs qui vont bien pour régler définitivement ce problème.

à suivre...
:jap:

Aaaaaaaaaaaaaaaahhhhhh la 400 GT
Dit Alain, tu veux pas m'en offrir une

Elfeharfadet a écrit:

Aaaaaaaaaaaaaaaahhhhhh la 400 GT
Dit Alain, tu veux pas m'en offrir une

J'ai conduit ça sur le circuit de Monthlery en 1999, le GRAND GRAND pied !

dis donc admin robin t'en a pas marre de faire une copie de ton texte sur tous les forums.
.......

vector spec a écrit:

dis donc admin robin t'en a pas marre de faire une copie de ton texte sur tous les forums.
.......

ben non justement, si je devais tout ré-écrire, là j'en aurai marre...mais vu que je copie-colle....

Vla ti pas que Venturi nous ressort "enfin" une vraie voiture qui marche à la vraie essence, qui fume de l'échappement, et qui fait dans les 500 bourins, une venturi d'homme quoi !
http://www.venturi.fr/venturi-gt3-concept.html