[Technique] Le 2 temps Diesel

Alors voilà, comme certains ne connaissent pas le truc, je vais me fendre d'un topic exprès : le 2T Diesel.
Voir éventuellement à la suite mon autre topic sur le hurlement de cette motorisation https://asphalte.forumactif.com/La-n-importe-quelle-section-f20/2-temps-Diesel-t49.htm.

1. Principes fondamentaux
Vous voyez ce qu'est un moteur de mobylette ? Très bien, je ne comptais pas y revenir.
Donc la différence fondamentale du moteur 2T par rapport au 4T est d'avoir une explosion par tour. Il est donc plus aisé d'en tirer une puissance plus élevée.
L'inconvénient majeur est la pollution (de par la nature des rejets) et la consommation.

2. La particularité du 2T Diesel
C'est simplement le meilleur des deux mondes, ou presque.
Schématisons :

L'air est admis directement dans le cylindre lorsque le piston descend. Lorsqu'il remonte, les lumières sont fermées et la pression augmente. C'est à ce moment que le gas oil est injecté, et boum, l'explosion part de partout en même temps et pas en suivant le front de flamme, rappelons-nous que nous parlons de cycle Diesel.

Le piston, poussé par l'explosion, descend et les lumières sont de nouveau ouvertes. Les soupapes sont ouvertes, l'air s'engouffrant dans les cylindres poussent les gaz d'échappement vers le collecteur. Le piston remonte, les soupapes se ferment, l'air est admis et c'est reparti pour un tour (moteur).

3. Conclusion
On a donc un cycle deux-temps typique, mais si vous avez éclaté un moteur de 103, vous remarquerez que le carter est étanche et que, par conséquent, il y a des soupapes.
Vous me direz, le gas oil est tellement gras qu'on n'a pas besoin de faire de mélange
L'autre avantage, c'est que toutes les soupapes sont dévolues à l'échappement, ce qui permet de gagner un peu en pollution.
Surtout, si on reste dans la théorie, l'avantage de ce type de moteurs du point de vue de la pollution par rapport aux 2-T, c'est qu'on ne relâche pas d'imbrûlés dans la nature (ça, c'est dû à l'auto-inflammation typique du Diesel). Ca reste de la théorie.

Bof, c'est sympa l'odeur d'huile brulée des 2T "normaux"

Arno a écrit:

Bof, c'est sympa l'odeur d'huile brulée des 2T "normaux"

Ca dépend de la marque, y'en a que je trouvais très moyenne !

Tiens en causant de 2T "essence" tu peux peut être me répondre

Pourquoi un moteur 4T est il réputé plus fiable qu'un 2T ?

Dans le cas d'une admission par clapets par exemple, un 2T me semble mécaniquement beaucoup plus simple : pas de soupapes, pas d'AAC, pas de courroie de distrib, etc... Donc le nombre moindre de pièces en mouvement devrait le rendre bien plus fiable

Merci d'éclairer ma lanterne

Arno a écrit:

Tiens en causant de 2T "essence" tu peux peut être me répondre

Pourquoi un moteur 4T est il réputé plus fiable qu'un 2T ?

Dans le cas d'une admission par clapets par exemple, un 2T me semble mécaniquement beaucoup plus simple : pas de soupapes, pas d'AAC, pas de courroie de distrib, etc... Donc le nombre moindre de pièces en mouvement devrait le rendre bien plus fiable

Merci d'éclairer ma lanterne

Alors ça va pas être compliqué, de par sa constitution, le 2T est forcément sensible à la qualité et au réglage de la lubrification.
De plus, sa marche à certains régimes est parfois délicate (je pense aux intermédiaires), où le régime peut être trop riche (on parle alors de marche en 4 temps), et enfin, un peu de statistiques :
la plupart des 2T sont de plus "malmenés", marchant à haut régime et sortant des puissances inavouables (le 125 2T KTM de '83 affichait un petit 270ch/L, soit la même chose qu'une F1). Pas étonnant dans ces conditions que le moteur tienne relativement peu de temps.
Tu peux regarder aussi au niveau des vitesses linéaires de pistons.

Le 4T en comparaison, c'est bonnard. D'abord ça marche à plus bas régime, c'est nettement moins pointu (donc moins bousculé), et moins tributaire du graissage (puisque séparé forcément).
Ensuite, faut pas perdre de vue que le 2T est plutôt dévolu aux petits moteurs, ceci expliquant cela.

Mon plus gros kilométrage vu : 45000km sur une 103 SPX full origine. Changement du haut moteur complet, mais en regard du kilométrage, ça va je trouve (refroidissement par air en plus).

En fait je pensais plutôt aux motos 125 2T type Cagiva Mito ou Aprilia RS ou les ensembles chemises / pistons tiennent rarement plus de 10.000 km

Alors que le système de graissage séparé qui les équipe est réputé performant. Et qu'elles sont équipées de refroidissement liquide.

Ceci dit j'avais pas fait gaffe mais en version libre, une Cagiva Mito 125 développe 34 chevaux soit 272 chevaux au litre de cylindrée comme la KTM de ton exemple.

Arno a écrit:

Ceci dit j'avais pas fait gaffe mais en version libre, une Cagiva Mito 125 développe 34 chevaux soit 272 chevaux au litre de cylindrée comme la KTM de ton exemple.

Certes, et tu fais pas 15000 sans te taper une chemise et un piston, CQFD.

Ceci dit, on fait de bon deux temps fiables, dans des petites applications ou celles où le poids est une considération importantes : petites motopompes domestiques ou tronçonneuses par exemple, mais on ne va pas gratter 1ch au détriment de la fiabilité. L'important, c'est que ça fonctionne longtemps sans pépin.